นับถึงวันนี้กลุ่มบีทีเอสยังคงมีลุ้นว่า ท้ายที่สุดแล้วรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา โดยคณะรัฐมนตรี(ครม.) จะอนุมัติให้ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสหรือไม่ พร้อมไฟเขียวให้จัดเก็บอัตราค่าโดยสารในราคาเท่าไหร่กันแน่

ช่วงนี้ดูเหมือนว่ามีหลายฝ่ายออกมาเรียกร้องให้จัดเก็บในราคาที่แตกต่างกัน ทั้ง 25 บาท ในฝั่งที่มีแกนนำอย่างมูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภคเป็นผู้ผลักดัน และ 50 บาท ฝั่งกระทรวงคมนาคมที่มีนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และกรมการขนส่งทางรางออกมาเกาะติดเรื่องนี้จากที่ช่วงก่อนนี้กทม.มีเสนอจัดเก็บในอัตราสูงสุด 104 บาท แต่ถูกกระแสสื่อมวลชนเบรคเพราะเห็นว่าราคาแพงเกินไปนั่นเอง

ฝ่ายผู้เรียกร้องฝั่งแกนนำจากมูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภค ระดมความเห็นจากหลายฝ่ายทั้งนักวิชาการ นักการเมือง ภาคประชาสังคมมาร่วมเรียกร้องให้จัดเก็บในอัตรา 25 บาทตลอดสาย ล่าสุดเมื่อ 29 เมษายนที่ผ่านมารายการ ‘ฉันคือผู้บริโภค FFC x The Reporters’ ได้ชวนผู้บริโภคมาร่วมตั้งวงพูดคุย กับ คุณสารี อ๋องสมหวัง จากมูลนิธิคุ้มครองผู้บริโภค, ดร.พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ จากกระทรวงคมนาคม, ดร.สุเมธ องกิตติกุล จากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ในประเด็น ‘ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้า’ ที่ขณะนี้ยังคงมีข้อถกเถียงถึงรูปแบบการคำนวณที่เหมาะสม

ด้านฝั่งแกนนำจากกระทรวงคมนาคมที่ออกมาเสนอจัดเก็บในอัตรา 50 บาท จนทำเอาประชาชนผู้ใช้บริการและคนทั่วไปงงเป็นไก่ตาแตกว่า แล้วจะให้เชื่อใครดี ??? และใครกันแน่ที่อ้างอิงหลักความจริงได้ใกล้เคียงหรือชัดเจนที่สุด สมควรหรือไม่ที่จะเปรียบเทียบระหว่างบีทีเอสกับรฟม. แบบว่าครม.เชื่อมั่นใช้หลักเกณฑ์นั้นประกอบการพิจารณาความชัดเจนเรื่องการอนุมัติต่อสัมปทานและเคาะราคาค่าโดยสารออกมาให้ทุกฝ่ายยอมรับได้

ย้อนไปเมื่อปี 2562 กระทรวงมหาดไทยได้มีการตั้งคณะกรรมการขึ้นมาร่วมเจรจาและพิจารณาเกี่ยวกับการต่อสัญญาสัมปทานกับบีทีเอสที่มีคณะกรรมการจากหลายฝ่าย จนมีมตินำเสนอกรุงเทพมหานครและกระทรวงมหาดไทยในอัตราสูงสุด 65 บาท

แต่ขณะนี้ดูเหมือนว่ามติของคณะกรรมการในครั้งนั้นยังไม่เป็นที่ถูกใจแล้วยังเป็นที่ถกเถียงกันมาจนถึงปัจจุบันว่า “แพงหรือสูงเกินไป” จนเป็นที่มาของอัตรา 25 บาท , 50 บาท ในขณะนี้ โดยที่แต่ละฝ่ายต่างขนเอาแม่น้ำทั้ง 5 มาอ้างอิงต่างๆนานา รู้จริงบ้าง มั่วบ้าง ดึงคนอื่นๆ เข้ามาร่วมแสดงความเห็นเพียงเอามันก็มีให้เห็นมาแล้ว ทั้งๆ ที่ปี 2562 น่าจะช่วยกันนำเสนอความเห็นต่อคณะกรรมการ แถมคณะกรรมการขณะนั้นบางท่านยังมีความสนิทสนมกับนักวิชาการของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เป็นอย่างดี แต่วันนี้ทีดีอาร์ไอผนึกมูลนิธิฯ เลือกเล่นเวทีนอกห้องประชุมซัดเต็มๆ

ดูเหมือนว่าเรื่องราคาค่าโดยสารนี้พอจะคัดกรองคนที่รู้จริงอยู่บางส่วน ไม่ว่าจะเป็นดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ที่ตอบโต้กับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) ได้อย่างดุเด็ดเผ็ดมัน เนื่องจากตั้งแต่เริ่มโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ดร.สามารถ จับเรื่องนี้มาโดยตลอด แตกต่างกับรายอื่นๆ ที่เพียงมีข้อมูลบางส่วนประกอบการนำเสนอความเห็นเท่านั้นก็เอามาอ้างอิงให้ประชาชนหลงเชื่อ

ส่วนฟากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) นั้นนายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการรฟม. ก็ออกมาตอบโต้ด้วยข้อมูลจากหลายด้าน แต่ดูเหมือนว่าจะถูกดร.สามารถตีตกไปได้ทุกครั้งเนื่องจากเห็นว่าข้อมูลยังไม่ครบถ้วนสมบูรณ์ จนนำมาสู่ข้อกังขาของบางกลุ่มว่า สมควรหรือไม่ที่จะนำบีทีเอสและรฟม. มาเปรียบเทียบกันทั้งๆที่แต่ละโครงการมีความแตกต่างกันในหลายด้าน นี่ยังไม่นับรวมกับแอร์พอร์ตลิ้งก์

ย้อนอดีตกว่า 20 ปีกว่าจะมาเป็นบีทีเอส

ความสำเร็จในวันนี้ไม่ใช่สิ่งยืนยันความยั่งยืนเสมอไป ดังกรณีของบีทีเอสเพราะหากย้อนอดีตที่กว่าจะมาเป็นบีทีเอสในวันนี้จะพบว่าคงจะเป็นอีกหนึ่งโครงการที่จะเป็นอุทาหรณ์การร่วมลงทุน หรือการลงทุนของเอกชนในกิจการของรัฐที่หลายคนมองว่าไม่ได้หอมหวานเสมอไป ประการสำคัญกรณีสัมปทานของบีทีเอสในวันนี้อาจจะเป็นอีกหนึ่งคดีค่าโง่ที่รัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จุดใต้ตำตอก็ได้ ใครจะการันตี???

เมื่อปี 2534 แต่งตั้งคณะกรรมการอำนวยการ และคณะกรรมการที่ปรึกษาโครงการ ประกาศกำหนดรายละเอียด และเงื่อนไข ในการเสนอโครงการลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร จน 31 กรกฎาคม 2534 มีผู้ยื่นข้อเสนอลงทุนรวม 3 กลุ่ม

ต่อมา 13 กุมภาพันธ์ 2535 กลุ่มธนายง ได้จดทะเบียนบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (BTSC) เพื่อรับสัมปทานโครงการ ฯ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยอนุมัติให้สัมปทาน บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด ในขณะนั้น และในวันที่ 9 เมษายน 2535 ได้ลงนามสัญญาสัมปทาน

ในวันที่ 31 มีนาคม 2537 ได้มีพิธีเริ่มงานก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร โดยพล.อ.เปรม ติณสูลานนท์ ประธานองคมนตรี และรัฐบุรุษ เป็นประธานในพิธี ในครั้งนั้นปีเดียวกันกรมธนารักษ์และกรุงเทพมหานครลงนามสัญญาก่อสร้าง ยกกรรมสิทธิ์ให้กระทรวงการคลังเพื่อเข้าใช้พื้นที่สถานีขนส่งหมอชิตในการก่อสร้างโรงจอดและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า

ต่อมาวันที่ 18 มกราคม 2538 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยอนุมัติการแก้ไขสัญญาสัมปทานระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร มีการปรับแก้ไขสัญญาสัมปทานมาเรื่อย ๆ โดยผ่านความเห็นชอบจากสำนักงานอัยการสูงสุดได้ตรวจแก้ไขจนเมื่อวันที่ 25 มกราคม 2538 ได้ลงนามสัญญาแก้ไขสัญญาสัมปทานระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร (ครั้งที่ 1)

ต่อจากนั้นในวันที่ 1 มิถุนายน 2538 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยอนุมัติการแก้ไขสัญญาสัมปทาน(ครั้งที่ 2) และให้กรุงเทพมหานครลงนามสัญญาตามร่างที่สำนักงานอัยการสูงสุดได้ตรวจแก้ไขแล้ว ก่อนที่กรุงเทพมหานครจะลงนามสัญญาแก้ไขสัญญาสัมปทาน (ครั้งที่ 2) ในวันที่ 28 มิถุนายน 2538 ทั้งนี้ ในปีเดียวกันคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก(คจร.)มีมติเห็นชอบให้ปรับเปลี่ยนเส้นทางสายสีลม ช่วงจากถนนสีลมถึงถนนสาทรที่ใช้พื้นที่ใต้ทางด่วนขั้นที่ 2 เป็นไปใช้พื้นที่ถนนเลียบคลองช่องนนทรีแทน ซึ่งปัจจุบันเป็นสถานีช่องนนทรี และเป็นจุดแลนด์มาร์คใจกลางเมืองของคนกรุงเทพฯ ให้คนทั่วโลกกล่าวถึงประเทศไทย

กลั่นกรองจากหลายฝ่ายบนเวทีประชาพิจารณ์

โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่กรุงเทพมหานครเป็นเจ้าของโครงการถือว่าผ่านการกลั่นกรองมาหลายครั้งจากหลายฝ่ายตั้งแต่ปี 2534 ทั้งปรับปลี่ยนแนวเส้นทาง รายละเอียดสัมปทานมาเรื่อย ๆ อีกทั้งโดนคัดค้านจากประชาชนโดยรอบพื้นที่ที่จะก่อสร้าง ล้วนเจออุปสรรคขวากหนามนานัปการกว่าจะมาเป็นรถไฟฟ้าบีทีเอสมีผู้ใช้เกือบ 1 ล้านเที่ยวคนในวันนี้ เริ่มตั้งแต่วันที่ 15 มิถุนายน 2536 ผู้ใช้สวนลุมพินีคัดค้านแนวความคิดการก่อสร้างโรงจอดและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าในสวนลุมพินี จนผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครต้องออกมาชี้แจงประชาชนที่สวนลุมพินี ต่อมาได้ย้ายจุดสร้างโรงจอดและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าจากสวนลุมพินีไปอยู่ที่บริเวณสถานีขนส่งหมอชิตแทน

อีกทั้งยังโดนคัดค้านการก่อสร้างจากสถานศึกษา ในเรื่องรูปแบบโครงสร้างไม่เหมาะสม หรือผลกระทบทางมลภาวะว่าจะทำให้บริเวณที่มีการก่อสร้างเกิดสภาพอากาศที่ไม่ดี หรือบดบังทัศนียภาพของหน่วยงานต่าง ๆ ที่จะมีการสร้างสถานีรถไฟฟ้าด้านหน้าอาคารของตนเอง อาทิ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ โรงเรียนมาแตร์เดอี เป็นต้น ตั้งแต่ปี 2538 จนถึงวันที่ 13 สิงหาคม 2540 บีทีเอสได้ชี้แจงเรื่องการก่อสร้างสถานีรถไฟฟ้าหน้าโรงเรียนมาแตร์เดอี ต่อคณะกรรมาธิการสิ่งแวดล้อม สภาผู้แทนราษฎร

นี่คือ บีทีเอสต้องฝ่าฟันต่อคำคัดค้านในเวลานั้นมาอย่างต่อเนื่อง จนกระทั่งในปี 2542 ได้เปิดให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส ทุกอย่างจึงค่อย ๆ ดีขึ้น เสียงคัดค้านเริ่มจางหายเพราะเล็งเห็นถึงประโยชน์ของการให้บริการในระยะต่อมาโดยเฉพาะช่วยอำนวยความสะดวกการเดินทางเนื่องจากหลายพื้นที่ในขณะนั้นล้วนได้รับผลกระทบเรื่องปัญหาจราจรนั่นเอง

นำร่องอัตราค่าโดยสาร

นี่คือส่วนที่เป็นประเด็นให้ถกเถียงกันในขณะนี้โดยเมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2542 บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ประกาศกำหนดค่าโดยสารเรียกเก็บสำหรับการเดินทางในระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 5 ธันวาคม 2542 จนกว่าประกาศจะเปลี่ยนแปลง ซึ่งในวันดังกล่าวยังเป็นการเปิดให้บริการแก่ประชาชนอย่างเป็นทางการทั้งสายสุขุมวิทและสายสีลมอีกด้วย

แม้จะมีปริมาณผู้โดยสารเพิ่มมากขึ้นแต่กลุ่ม BTSC ยังเจอวิกฤติเศรษฐกิจครั้งแล้วครั้งเล่า จนกระทั่งวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 2549 บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ต้องยื่นขอฟื้นฟูกิจการต่อศาลล้มละลายกลาง โดยมียอดหนี้ทั้งหมด 67,751,060,133.95 บาท ต่อมาวันที่ 29 ตุลาคม 2552 ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งให้ยกเลิกการฟื้นฟูกิจการของ BTSC จนทำให้บริษัทมีผลประกอบการที่มีกำไรเกิดขึ้นตั้งแต่บัดนั้นอีกครั้ง

ส่วนความเคลื่อนไหวค่าโดยสารในระยะต่อมานั้นพบว่าเมื่อวันที่ 1 มีนาคม 2550 รถไฟฟ้าบีทีเอสปรับค่าโดยสารจากราคา 10-40 บาท เป็น 15-40 บาท ต่อมาวันที่ 1 มิถุนายน 2551 บีทีเอสลดค่าโดยสาร 20% กับบัตรโดยสารประเภท SKY SmartPass จากราคาปกติ 15-40 บาท เหลือ 12-32 บาท จนถึง 31 สิงหาคม 2552 หลังจากนั้นเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2555 เริ่มต้นใช้บัตรแรบบิทเดินทางในระบบรถไฟฟ้าบีทีเอส พร้อมเริ่มเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายสายสุขุมวิทในราคา 15 บาทตลอดสายระหว่างสถานีอ่อนนุช บางจาก ปุณณวิถี อุดมสุข บางนา และแบริ่ง

กระทั่งต่อมาในวันที่ 1 มิถุนายน 2556 บีทีเอสปรับค่าโดยสารที่เรียกเก็บในส่วนของเส้นทางสัมปทานระยะทาง 23.5 กม.จากสถานีหมอชิต-สถานีอ่อนนุช และสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน จากราคา 15-40 บาท เป็นราคา 15-42 บาท ท้ายสุดเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2561 บีทีเอสปรับราคาค่าโดยสารที่เรียกเก็บสำหรับในส่วนของเส้นทางสัมปทาน ระยะทาง 23.5 กม. สายสุขุมวิทและสายสีลม ไม่รวมส่วนต่อขยายของกรุงเทพมหานคร จากราคา 15-42 บาท เป็น 16-44 บาท จวบจนปัจจุบัน

ภาระหนี้เริ่มไต่ระดับสู่หลักแสนล้าน

สรุปภาระหนี้ของกรุงเทพมหานคร และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ที่มีต่อบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี ประกอบไปด้วย
 
1) หนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า , ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต , ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการตั้งแต่เดือนเมษายน 2560 จนถึงเดือนมีนาคม 2564 จำนวน 10,902 ล้านบาท

2) หนี้ค่าซื้อระบบการเดินรถ (ไฟฟ้าและเครื่องกล) จำนวน 20,768 ล้านบาท

3) ภาระเงินต้นงานโยธา รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่- คูคตที่ กทม.รับโอนมาจาก รฟม.ในปี 2561 จำนวน 55,000 ล้านบาท

4) ภาระดอกเบี้ยงานโยธารถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย แบริ่ง-สมุทรปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ปี 2564-2572 ประมาณ 10,000 ล้านบาท รวมทั้งสิ้นราว 96,670 ล้านบาท

เหล่านี้เป็นเพียงข้อมูลบางส่วนบางตอนเท่านั้นในความเป็นมาว่า กว่าจะเป็นรถไฟฟ้าบีทีเอสในวันนี้ต้องผ่านอุปสรรคขวากหนามมานับไม่ถ้วน แถมยังต้องแบกรับภาระหนี้อีกไม่น้อย แต่หลายคนยังไม่รู้ว่ารัฐบาลหรือกรุงเทพมหานคร ตลอดจนกระทรวงมหาดไทยและคณะรัฐมนตรีในยุคนั้นๆ ได้เคยยื่นมือเข้าไปให้ความช่วยเหลือบ้างหรือไม่ ในอนาคตต่อไปจะมีกรณีแบบที่เกิดขึ้นกับบีทีเอสนี้กับรายอื่นอีกหรือไม่ เชื่อว่าคงไม่มีใครจะการันตีได้

ท้ายที่สุดแล้วครม. ชุดพล.อ.ประยุทธ์ จะหาทางออกอย่างไร อีกไม่นานนี้คงจะรู้ว่าออกหัวหรือก้อย แต่ที่แน่ๆมาลุ้นกันต่อว่ากรณีสัมปทานบีทีเอส ภาระหนี้บีทีเอส 3 หมื่นล้านบาทจะถูกนำไปตั้งเป็นคำถามให้ผู้สมัครผู้ว่ากทม.คนใหม่แสดงวิสัยทัศน์หรือไม่ ใครจะตอบได้ดีกว่าและทำได้จริง มีลุ้นกันอีกเฮือก ส่วนที่หลายคนมองว่าจะเป็นในรัฐบาลนี้หรือไม่ คงต้องถามลุงตู่ว่าท้ายที่สุดแล้วจะเน้นสร้างความเชื่อมั่นให้รัฐบาลนี้ได้จริงหรือไม่??